Les opposantes à l’A69 se sont à nouveau réunies aux abords du chantier le week-end du 5 et 6 juillet. La justice a déclaré en février 2025 que ce projet d’autoroute très controversé est “illégal”, mais elle a ensuite autorisé la reprise des travaux en attendant le jugement en appel. Sans se laisser décourager, près de 2000 personnes étaient présentes à ce week-end de fête et de tension avec les forces de l’ordre.
Dans un contexte d’opposition citoyenne aux projets routiers comme l’A69, comment envisager l’avenir des transports en France ? Dans quels modes de transports doivent aller les investissements publics ? Pour répondre à ces questions, le gouvernement a lancé début mai une conférence intitulée « Ambition France transports. Financer l’avenir des mobilités ». Ses conclusions sont attendues fin juillet. Pendant ces trois mois, ministères, syndicats et ONG sont consultés pour réfléchir à différents scénarios.
Pour l’Alliance écologique et sociale (AES), un collectif d’organisations syndicales et associatives, la ligne à suivre est claire : « Moins de routes, plus de trains ». C’est aussi le titre de son rapport, publié début juin et réalisé avec le syndicat des salariées du ferroviaire Sud-Rail et la coalition Déroute des Routes, qui lutte contre plusieurs nouveaux projets routiers.
La France possède un système ferroviaire « unique au monde », vante le rapport : plus de 2700 kilomètres de lignes à grande vitesse, avec le plus fort trafic voyageurse de grande vitesse d’Europe, et un réseau de petites lignes. « Mais nous sommes aujourd’hui bloquées dans le modèle tout routier », déplore l’étude. Un modèle « insoutenable » tant sur le plan de la justice sociale que de l’écologie.
Des zones rurales lésées
Car le développement des routes modifie en profondeur les territoires : il induit une urbanisation supplémentaire avec des zones commerciales et des zones d’activités économiques que l’Alliance écologique et sociale juge déconnectées des véritables besoins des populations. « Leur construction favorise une métropolisation excessive, accentuant les inégalités sociales entre villes et campagnes, souligne-t-elle. Les territoires ruraux sont délaissés, au profit d’un modèle urbain centralisé. »
Lorsqu’il n’existe pas d’alternative en transports en commun, les usageres, particulièrement dans les territoires ruraux, sont alors dépendantes de la voiture. Ce qui pèse lourd dans le budget : les dépenses de transport représentent plus de 13 % de la consommation des ménages.
Par ailleurs, les projets routiers, présentés comme une réponse à des besoins locaux, sont selon les organisations en réalité pensés pour augmenter la circulation des marchandises par la route. « Dès qu’un projet d’autoroute est lancé, le réseau des promoteurs s’active », décrit le collectif. L’autoroute en elle-même n’est alors que la partie émergée de l’iceberg.
Le secteur des transports est le premier contributeuraux émissions de gaz à effet de serre en France (32 %), avant les secteurs de l’agriculture (19 %). Le transport routier est particulièrement polluant, 9 à 14 fois plus que le transport ferroviaire, rappelle la note. Le train, lui, représente 10 % des déplacements en France, pour seulement 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre dans les transports. « La défense du service public ferroviaire est donc l’un des principaux leviers pour lutter contre le dérèglement climatique », estime l’Alliance écologique et sociale.
Les autoroutes, « une manne financière stratégique »
Au cœur de la conférence du gouvernement, il y a notamment l’enjeu des concessions autoroutières, qui permettent à l’État de confier l’exploitation des autoroutes à des entreprises privées. La plupart de ces concessions doivent arriver à échéance entre 2031 et 2036. L’évolution du chiffre d’affaires des sociétés de concessions autoroutières est impressionnante. Entre 2015 et 2023, il est passé de 9,4 milliards à 12,3 milliards d’euros annuels, et leur bénéfice est passé d’un peu plus de 2 milliards à 4,4 milliards d’euros par an. Une évolution principalement due à la forte augmentation des péages autoroutiers.
Pour l’Alliance écologique et sociale, l’exploitation des autoroutes est une « manne financière stratégique » qui profite à quelques grandes sociétés privées au détriment des usagers et usagères.
« Malgré le coût du train, le service baisse en qualité »
De son côté, le transport ferroviaire est financé par des subventions publiques, par les péages payés par les opérateurs pour faire circuler les trains sur le réseau, et par le fonds de concours de la SNCF, une partie de ses bénéfices qui finance partiellement les travaux du réseau français. « Le réseau appartient à l’État, la logique voudrait donc que ce dernier le finance à 100 %.
C’est le cas partout en Europe, mais pas en France, où il existe un triple système de financement », déplore le rapport. En outre, seule la SNCF paie un fonds de concours à l’État sur ses bénéfices, pas les autres opérateurs comme Trenitalia. Ce qui pénalise la SNCF « par rapport à ses concurrents », dénonce la note. Qui regrette aussi qu’en France, les péages sur les TGV soient deux fois plus élevés qu’en Espagne et cinq fois plus qu’en Italie ou en Allemagne. C’est ce qui explique notamment le prix coûteux des trains à grande vitesse, sans compter le système de modification des prix en fonction de la demande.
« Malgré ce coût, le service baisse en qualité », estime le rapport, qui pointe les « retards, pannes, et risques de fermetures de lignes ». Sur les TER, l’État a transféré toujours plus de compétences, et donc de coûts, aux régions. « Aujourd’hui, c’est le financement de ces petites lignes, vitales, qui est compromis », s’inquiète le collectif d’associations et de syndicats. Et cela au nom de l’austérité budgétaire, alors que dans, le même temps, le gouvernement continue de « s’enferrer dans le tout routier », avec 200 projets routiers en cours, pour un coût cumulé compris entre 13 et 20 milliards d’euros d’argent public.
Financer le train grâce aux profits des autoroutes
Face à ces constats, l’Alliance écologique et sociale dresse une liste de revendications. À commencer par un moratoire sur tous ces projets routiers : « C’est urgent, notamment pour éviter que les concessions autoroutières ne soient reconduites. » Au vu de la pertinence du transport ferroviaire par rapport au transport routier, les organisations proposent de reporter les investissements publics consacrés aux projets routiers vers le système ferroviaire.
Selon l’association écologiste Réseau action climat, faire du train un véritable moyen de transport de masse nécessiterait trois milliards d’euros supplémentaires d’argent public par an. Un investissement qui pourrait être totalement financé par la nationalisation des profits des concessions autoroutières. En 2023, Élisabeth Borne avait bien annoncé un plan d’investissements ferroviaire de 100 milliards d’euros d’ici à 2040, soit près de 6 milliards par an. Mais pour le moment, son financement n’est toujours pas bouclé.