La pancarte de Fred n’est pas assez grande pour lister ce qui ne va plus : « Burn-out, démissions, suicides... Bienvenue chez les ch’minots ! » Difficile de passer à côté du message choc, tenu à bout de bras par ce cheminot à l’allure élancée. « Des burn-out, il y a en eu une dizaine sur mon site », explique ce salarié de 30 ans d’ancienneté, exerçant dans la maintenance. Ce mercredi 10 juin n’est pas sa première grève pour dénoncer ses conditions de travail, loin de là. Mais celle-ci a une ampleur rare, du fait de l’urgence sociale du moment, comme l’avait annoncé Basta! mi-avril.
Autour de Fred et de sa large pancarte, les drapeaux rouges de la CGT et verts de Sud Rail se mélangent, ce mercredi à Paris. Les quatre fédérations représentatives des salariés du ferroviaire - CGT cheminots, CFDT cheminots, UNSA-ferroviaire, Sud Rail -, ont appelé à la grève. Une telle union n’était pas arrivée depuis 2024, lors des mobilisations contre la liquidation du Fret.
Près d’un cheminot sur deux en France a répondu à l’appel, affirme la CGT cheminots. On compte même « entre 80 et 90 % de grévistes chez les contrôleurs et les conducteurs, avec de nombreux piquets de grève un peu partout en France », relate Thierry Nier, secrétaire général du syndicat. Un TGV sur trois a été annulé, un Intercités sur deux. En Ile-de-France, entre un train sur deux et un sur trois (RER et transilien) a été supprimé. En plus des piquets de grève, des AG et rassemblements ont eu lieu dans plusieurs régions, « ce qui est le signe d’une grève importante », salue Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud-Rail.
Treize suicides de cheminots depuis le début de l’année
La journée est aussi forte que « l’heure est grave », introduit Fabien Villedieu, secrétaire fédéral de Sud-Rail, béret vissé sur le crâne et voix combative, au micro sur la petite scène dressée pour l’occasion entre Gare du Nord et Gare de l’Est. L’heure est grave, parce que tout le monde ici a en tête un chiffre : treize. Treize suicides à la SNCF depuis le début de l’année. « Il y a énormément de raisons qui peuvent l’expliquer, pas uniquement professionnelles. Mais depuis France Télécom, on sait qu’il peut y avoir un lien entre le mal-être au travail et le suicide », rappelle le syndicaliste à l’assemblée.
libéralisation du rail et la dégradation des conditions de travail à la SNCF.
« Il faut beaucoup d’humilité face à la question du suicide, mais il serait inconsidéré de penser que le travail n’y a pas sa place », abondait Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, lors d’une conférence de presse unitaire lundi 8 juin. « La SNCF est devenue une entreprise de l’incertitude. Et chaque drame qui arrive est une meurtrissure, profonde, qui reste pour l’ensemble du corps social. »
Kerlin, venu participer à sa première manifestation, cache-cou remonté sur le bas du visage, a le cœur lourd sur le sujet. Un collègue de son unité de maintenance s’est donné la mort, pas plus tard qu’en février. Quelques semaines avant, un autre collègue avait fait une crise cardiaque. « Il était juste derrière moi, dans le bureau. C’est moi qui lui ai fait les premiers soins avant que les pompiers arrivent », décrit le jeune homme. Malgré l’intervention des secours, l’agent est décédé. « C’était compliqué », résume pudiquement Kerlin.
Rendez-vous avec le PDG, Jean Castex
Après le suicide de février dans son unité, un psychologue a été dépêché sur place par la direction... pour une journée de présence auprès de l’équipe. « Après ça, plus rien. On te laisse un numéro, tu appelles et ça ne répond même pas », déplore Kerlin.
La direction des ressources humaines de la SNCF met en avant, dans ses réponses à la presse, une série de dispositifs existants, dont cette fameuse ligne d’écoute. Mais le maillage est insuffisant, aux yeux des syndicalistes. « Depuis des mois, nous alertons sur la dégradation des services de médecine intégrés à la SNCF, avec une baisse drastique des effectifs d’infirmiers », cite Amélie Nobrega, secrétaire du secteur CGT cheminots Paris Nord.
Un rendez-vous est prévu le 23 juin avec Jean Castex, l’ex-Premier ministre devenu PDG de la SNCF fin 2025. Treize jours après la grève du jour. « C’est du mépris », balaient en chœur les porte-paroles des organisations syndicales, qui demandent à avancer ce rendez-vous et à y mettre à l’ordre du jour leurs trois revendications clés : arrêt des réorganisations, mêmes droits pour tous les salariés, augmentation des salaires. La direction continue pour l’heure de faire valoir « un contexte social apaisé et un dialogue social très nourri, avec de nombreux accords signés notamment sur la pénibilité ou l’égalité ».
« Personne ne vient travailler pour finir dans un cercueil »
Pendant ce temps-là, la vague des risques psycho-sociaux grandit. Selon les syndicats, les accidents du travail sont en hausse de 15 % entre 2024 à 2025. Tandis que les arrêts maladie liés à la santé mentale connaissent une hausse de 40 % sur cinq ans.
« C’est bien chez vous, l’autre suicide ? », lance Kerlin, en se retournant, à destination de collègues debout derrière lui qui l’écoutaient parler. Ces derniers, embauchés comme lui à la maintenance, hochent la tête pour approuver. « Voilà : un autre collègue qui s’est suicidé en 2025. Et puis, il y a eu d’autres crises cardiaques. On a eu sept morts en une année, chez nous. Sept morts ! Il y a des conditions de travail à revoir », martèle Kerlin.
« Personne ne vient travailler pour finir dans un cercueil », s’indigne au micro Anasse Kazib, syndicaliste Sud Rail, porte-parole du parti Révolution permanente. « C’est normal qu’on en arrive là. Avant, on travaillait, on faisait nos horaires. Maintenant, on doit faire beaucoup plus dans le même temps imparti. Au moindre souci technique, on saute la pause repas, et nos supérieurs ne veulent même pas qu’on note cela dans nos comptes-rendus », déplore Samy*, qui travaille depuis quatre ans à la logistique.
Des réorganisations permanentes
Comment expliquer un tel mal-être ? L’une des principales causes tient aux réorganisations permanentes, à l’origine d’une forte pression sur les salariés au quotidien. Ces réorganisations s’inscrivent dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, initiée par la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Depuis lors, la SNCF s’est divisée en différentes sociétés anonymes (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, Keolis, Geodis...). Elle participe aux appels d’offres qui découpent désormais le réseau ferroviaire français, créant sur-mesure des entités pour tenter de les remporter en régions (Sud Azur, Loire Océan, Étoile d’Amiens...).
De quoi engendrer des transferts de salariés dans tous les sens. Chez SNCF Voyageurs par exemple, pas moins de « 27 000 salariés SNCF » s’apprêtent à être « embarqués dans la concurrence » et potentiellement transférés dans des petites filiales locales, a confirmé Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs, cette semaine à la presse.
Les cheminots, qui ont aussi perdu leur statut en 2020, se retrouvent à ne plus avoir ni les mêmes droits, ni les mêmes revenus à la fin du mois... Ni les mêmes responsables à qui s’adresser. « Aujourd’hui, il n’y a pas un cheminot qui ne se demande pas : quand est-ce que ça va être mon tour ? », résume Julien Troccaz.
Un rapport sénatorial paru en mai dévoile un bilan critique de l’ouverture à la concurrence. Pour les usagers, d’abord : la « balkanisation » du réseau risque « d’affecter la fluidité des voyages », la lisibilité de l’offre et la vente des billets, notent les sénateurs. Ceux-ci s’inquiète aussi du sous-financement des infrastructures, avec un tel désengagement de l’État. « En raison d’une confiance excessive dans le « pouvoir magique » de la concurrence, des problématiques majeures, pourtant identifiées de longue date, ont été mises de côté », déplorent les sénateurs. Leur conclusion ? « L’État doit reprendre la main ».
Pour maintenir les infrastructures en état, un fonds de concours a été créé par l’État. Celui-ci stocke la majeure partie des bénéfices engendrés chaque année par les sociétés de la SNCF afin d’être réinvesti dans la réparation de l’ensemble du réseau ferroviaire. « Les cheminots se retrouvent donc sous pression, à devoir travailler pour dégager du bénéfice, y compris pour… des opérateurs concurrents ! », pointe Thomas Cavel de la CFDT, soulignant l’absurdité du système. Ce qui laisse bien peu de marge pour des moyens humains. Ou encore, pour la modernisation du réseau et sa bifurcation écologique.
La pression pour dégager du bénéfice se fait de plus en plus concrète, dans le quotidien des cheminots. Avant, dans l’atelier de maintenance de Fred, le manifestant à la pancarte « on avait qu’une semaine de nuit par mois. Maintenant, on en a deux », explique le salarié. « Ce sont des réorganisations sans embauche, toujours avec le même nombre d’agents. Et sans concertation ».
« À la dernière minute, on nous demande de faire de nouvelles tâches »
Le planning de travail ne cesse de bouger, lui aussi. « On nous a imposé du jour au lendemain une cinquième nuit, dans notre roulement. Il y a trois mois, on nous a rajouté le travail le dimanche, jour où on est censé rester avec notre famille... Tout ça va ajouter des burn-out », décrit Sofiane Youcef, mécanicien, en poste depuis un an.
La pression s’incarne aussi dans la démultiplication des tâches. « À la dernière minute, on nous demande de faire de nouvelles tâches. Des manipulations ou réparations que l’on est censé faire à deux ou trois, mais on se retrouve à les faire seul.. Sans matériel adapté, parfois sans formation », témoigne encore le jeune homme avant de s’élancer, le poing levé, en tête du cortège de Sud Rail qui éclaire de fumées vertes les rues de Paris.
Dans un tout autre domaine, Jessie, agent commercial, témoigne elle aussi de la polyvalence poussée à l’outrance. Elle porte le symbole du Collectif des jeunes de la CGT au chasuble. Syndiquée depuis cinq ans, elle raconte : « Avant, on avait un agent à l’accueil, un agent à la vente. Aujourd’hui c’est le même agent qui fait l’accueil, la vente, le contrôle, les malaises voyageurs et tout ce qui se passe dans l’enceinte de la gare. ».
Sur les 60 agents censés composer son unité, en charge du RER A, « on est 25 vraiment disponibles. Les autres sont en accidents de travail, arrêts maladies, mi-temps thérapeutiques... » Alors que la règle est d’avoir toujours deux agents en gare, « les week-ends, on se retrouve en réalité seul-e, à gérer de grandes gares comme Cergy, dans lesquelles il y a parfois des agressions au couteau. À un moment, on a pas signé pour ça... », s’indigne la jeune femme, boucles bordeaux encadrant un regard déterminé.
« Cette politique d’entreprise organise la perte des repères »
Ces changements sont aussi la déclinaison de grandes restructurations nationales. « Projet résonances, Destination 2030... Dès qu’une réorganisation du groupe se finit, une autre commence », soupire Fabrice Charrière, secrétaire général de l’UNSA-ferroviaire. De quoi mettre aussi à mal les cadres, censés appliquer ces réorganisations, parfois sans y croire eux-même. « Il y a une souffrance au travail qui existe aussi dans l’encadrement, avec des projets que l’on ne veut pas porter mais que l’on est obligés de porter. Avec sans cesse des ordres, puis des contre-ordres, à faire passer », souligne le syndicaliste.
« Cette politique d’entreprise organise la perte des repères, la désorganisation des collectifs de travail. Il faut l’arrêter », insiste Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail. Ce dernier espère aussi peser, par la grève massive du jour, sur l’imminent examen parlementaire du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, majeur pour le secteur.
Les quatre fédérations syndicales se réuniront ce jeudi soir pour décider des suites. En attendant de voir si le mouvement social gagnera ou non l’ouverture de réelles négociations, dans le quotidien des ateliers de maintenance et des gares, c’est l’entraide informelle qui prime. Jessie prend le temps de soutenir les plus « isolés d’entre nous, en souffrance, proches du burn-out ». Et d’appeler, chaque semaine, un collègue qu’elle sait être tombé dans l’alcoolisme. « On l’appelle juste pour savoir s’il va bien. Même quand il ne nous demande rien ».
Sans ce noyau dur de soutien mutuel, porté par elles et des collègues syndiquées sur le RER A, « tout notre secteur imploserait », croit-elle. Bien sûr qu’elle aussi a déjà été traversée par des « coups de mou ». Mais elle a toujours voulu tenir bon. Presque par sens du devoir. « Si moi je tombe, mes collègues tombent ».