Une journée de grève a lieu ce jeudi 23 avril sur le site de Poissy de Stellantis, dans les Yvelines. Le groupe automobile, cinquième constructeur mondial né de la fusion de PSA avec Fiat Chrysler, a annoncé le 16 avril l’arrêt de la production de voitures sur ce site d’ici 2028. Ce qui supprimerait 500 emplois sur les 1500 que maintenait encore la dernière usine automobile d’Île-de-France.
La journée de grève, initialement appelée par la CGT, a été rejointe par l’Unsa et Sud. Sur place, « des cheminots, des agents hospitaliers, des salariés des commerces et services ou encore des équipementiers vont être présents, en soutien ou parce qu’ils sont aussi concernés, indique Matthieu Bolle-Reddat, secrétaire de l’union départementale CGT des Yvelines. On dit souvent qu’un emploi industriel supprimé, c’est trois emplois induits ou sous-traitants qui sautent. »
La réaction en chaîne est déjà à l’œuvre : MC Synchro, entreprise spécialisée dans la vente et le montage de pneus implantée à Chanteloup-les-Vignes (Yvelines), a pour unique client Stellantis. « On vient de leur annoncer que tout s’arrêterait dans un an. Cela laisse 50 familles d’ouvriers sur le carreau », soupire Matthieu Bolle-Reddat.
La journée de grève ne concerne pas que le site de Poissy. Via la fédération métallurgie de la CGT, la mobilisation aura une ampleur nationale, avec des rassemblements prévus à Sochaux, Metz, Besançon ou encore Vesoul. Ce dernier site de Haute-Saône est touché de plein fouet par l’annonce de Poissy.
Pour ne pas fermer entièrement les portes du site francilien, Stellantis a annoncé transférer à Poissy plusieurs activités, dont celles d’assemblage de moteurs pour l’après-vente, qui est actuellement assurée par le site de Vesoul. Le transfert d’activité va impacter 122 emplois à Vesoul. La moitié sont des intérimaires qui ne seront pas rappelés à la fin de leur mission. Le reste des salariés, en CDI, auront des propositions de reclassement sur site, d’après la direction. Selon les syndicats, ce sont 190 emplois qui sont menacés à Vesoul par ce transfert. « Dans un bassin d’emploi déjà très fragile, ces décisions font peser un risque réel sur l’équilibre local », déplore la CFDT de Stellantis Vesoul. « C’est de la mise en concurrence des sites entre eux », fustige Matthieu Bolle-Reddat.
Des « savoir-faire jetés aux oubliettes »
Les mauvaises nouvelles s’enchaînent depuis le début de l’année dans le secteur automobile. Fin janvier, Stellantis a annoncé la baisse de la production de véhicules sur son site de Mulhouse : 400 intérimaires vont voir leurs contrats progressivement interrompus.
Le 14 avril, soit deux jours avant les annonces chez Stellantis-Poissy, Renault annonçait 15 à 20 % de suppression de postes dans ses effectifs d’ingénieurs d’ici 2028. Cette réorganisation reviendrait à supprimer 1600 à 2400 postes, dans le cadre du plan stratégique « FutuREady », qui vient d’être présenté par le nouveau directeur général, François Provost.
« Renault sacrifie l’ingénierie. Cela revient à choisir la rentabilité immédiate contre l’avenir. Des milliers d’ingénieurs licenciés, ce sont autant de savoir-faire jetés aux oubliettes, dénonce Rachid Karroumi, délégué adjoint du groupe CGT Renault et salarié du site du Mans. En pleine guerre concurrentielle et technologique mondiale, ce n’est pas une stratégie de compétitivité. C’est un démantèlement méthodique, du sabotage industriel clairement consenti. »
La « transformation technologique » de la voiture électrique
Ces annonces témoignent-elles d’un pic de la crise de l’industrie automobile ? Le secteur se trouve bel et bien dans une « période de restructuration, avec le passage à l’électrique, qui constitue une transformation technologique importante, voire fondamentale pour les constructeurs automobiles européens, explique l’économiste Vincent Vicard, adjoint au directeur du Centre français d’étude et de recherche en économie internationale. Cela implique la disparition de certaines activités, remplacées par la production de moteurs électriques, qui demande moins d’étapes de fabrication et moins d’emplois. »
Dans cette mutation mondiale vers la voiture électrique, la concurrence est féroce du côté de la Chine. Les subventions publiques y ont massivement soutenu le virage électrique dans un premier temps. Aujourd’hui, les constructeurs chinois sont surtout portés par « une avance technologique extrêmement importante, notamment sur le segment des batteries. Cette avance technologique concerne également les Coréens et les Japonais », note Vincent Vicard.
Les ingénieurs ne sont plus à l’abri
Cette restructuration du secteur n’est bien sûr pas nouvelle. Entre 2010 et 2023, l’emploi chez les constructeurs automobiles a baissé de 35 %, alors qu’il stagnait dans le reste de l’industrie manufacturière, indique l’Insee dans une étude parue mi-février. Ce sont les ouvriers peu qualifiés qui ont payé le prix fort de ces suppressions d’emplois. La part des ingénieurs et cadres techniques dans l’ensemble des salariés a quant à elle augmenté sur la période, passant de 16 à 23 % entre 2010 et 2023.
Mais ces dernières années, les ingénieurs ne sont plus du tout à l’abri. « Depuis six ans, l’ingénierie est touchée par des réorganisations incessantes, et les gens vont mal », expose Éric Leborgne, délégué syndical adjoint de la CFDT du groupe Renault, dans un communiqué du syndicat. Renault a lancé depuis 2020 deux plans de départs successifs, visant la suppression d’un total de 3000 postes dans l’ingénierie. Auxquels viennent s’ajouter les nouvelles annoncées le 14 avril.
Du côté de la CGT, une enquête vient d’être lancée pour faire remonter une alerte chiffrée sur les risques psychosociaux. « Il y a des frustrations, des inquiétudes, des salariés ingénieurs qui se sentent isolés et n’osent pas s’exprimer », explique Rachid Karroumi.
Dégâts historiques des délocalisations
Ce n’est pas seulement la concurrence mondialisée qui explique cette forte baisse de l’emploi depuis 20 ans. Le secteur connaît « une diminution constante du nombre de véhicules produits sur le territoire français depuis les années 2000, rappelle Vincent Vicard. Ce n’est pas dû à la concurrence chinoise ou à l’électrique. C’est dû à la stratégie des grands groupes français qui, au début des années 2000, ont délocalisé une large partie de l’assemblage dans des pays à coût de production moindre : en Europe de l’Est et sur le pourtour méditerranéen, en Turquie, en Roumanie, au Maroc... »
Ces délocalisations du début des années 2000 ont aussi fragilisé la chaîne d’approvisionnement, l’exposant parfois à des ruptures, comme on l’a vu en 2022, avec la guerre en Ukraine. « Des fournisseurs comme Leoni, spécialisé dans les câblages et implanté en Ukraine, ont dû interrompre leurs activités, entraînant l’arrêt de plusieurs usines d’assemblage en Allemagne et ailleurs », explique dans un article Marc Prieto, professeur d’économie à l’École supérieure des sciences commerciales d’Angers. « Ce contexte a mis en évidence la vulnérabilité du modèle de production “lean", conçu pour réduire les stocks et les coûts, mais peu adapté à un monde fragmenté et exposé à des événements géopolitiques extrêmes. »
Baisse de la demande ou mauvais choix patronaux ?
Alors qu’en France, la voiture électrique aurait pu être un levier de réindustrialisation après ces années de délocalisation, la réalité est bien moins heureuse. Même sur le site Renault de Cléon, en Seine-Maritime, dédié essentiellement à l’électrique, la direction a annoncé il y a quelques mois qu’il n’y aurait plus de fabrication. Seulement de l’assemblage de moteurs... à partir de pièces fabriquées en Chine et importées. « Là où l’on fabriquait au plus près, sans détruire les emplois, on va chercher des pièces à l’autre bout de la planète. Cela perd tout son sens en matière écologique et sociale, déplore Rachid Karroumi, qui voit là « une stratégie qui vise purement à enrichir les actionnaires. »
L’autre argument souvent avancé par les employeurs pour ces réductions d’effectifs et ces arrêts de production : le manque de demande. Seulement 2 à 3 % des voitures circulant aujourd’hui en France son électriques. De fait, la vente de véhicules électriques ne décolle pas encore vraiment. Et, de manière générale, il se vend aujourd’hui en Europe 20 % de voitures neuves, thermiques et électriques confondues, de moins qu’en 2019.
Comment l’expliquer ? Pour l’économiste Vincent Vicard, l’une des raisons principales est le choix des constructeurs d’augmenter le niveau de gamme – donc le prix – des véhicules mis sur le marché depuis la période Covid. La crise sanitaire ayant ralenti la concurrence mondiale, notamment asiatique, les grands groupes y ont vu une opportunité financière. « L’augmentation du niveau de gammes des véhicules s’est traduite par une augmentation des profits entre 2020 et 2023 pour les constructeurs européens. La hausse de leurs marges était significative, y compris par rapport au reste du monde », décrit le chercheur. Mais les Français, eux, ne suivent plus sur ce type de véhicules imposants et chers.
Plan européen contre la concurrence chinoise
« On a eu des profits qui ont été importants au moment du Covid et qui pourraient être réinvestis pour décarboner le transport, pour cette conversion écologique nécessaire », défend aujourd’hui Vincent Vicard. L’économiste voit plusieurs atouts encore valables dans l’industrie automobile française et européenne. D’abord, « des images de marques européennes qui restent fortes auprès des consommateurs ». Et puis, une expertise historique : « Pour rattraper notre retard sur les batteries électriques, on peut attirer des investisseurs étrangers, mais en favorisant aussi nos savoir-faire locaux dans la production. »
L’Union européenne (UE) a renoncé fin 2025 à imposer aux constructeurs automobiles de passer au tout électrique en 2035, en annonçant des aménagements à l’interdiction des voitures thermiques. Bruxelles privilégie aujourd’hui plutôt de nouveaux objectifs de décarbonation pour les constructeurs. Dans le même temps, 1,5 milliard d’euros de prêts sans intérêts ont été annoncés en faveur de la filière européenne des batteries de voitures électriques, ainsi que d’autres mesures de soutien dans le cadre d’un plan d’action dédié.
En 2024, l’UE a imposé des droits de douane sur l’importation de véhicules électriques en provenance de Chine. Et en mars, la Commission européenne a présenté un projet de loi sur l’accélération industrielle pour conditionner, par exemple, les aides publiques à l’achat de véhicules produits et assemblés en Europe.
Il s’agit là d’un « tournant vers le protectionnisme ciblé », observe avec intérêt l’économiste Vincent Vicard. « Si ces annonces des responsables de l’UE ou celles récentes du gouvernement français sur l’électrification sont sérieuses, qu’ils n’hésitent pas, nous avons les ouvriers pour », conclut, un brin railleur, Matthieu Bolle-Reddat, de la CGT des Yvelines.