Fin janvier, dans un port breton de la façade Atlantique, rincé par des averses qui se succèdent sans relâche, les quais sont quasi déserts et les ponts des bateaux plongés dans le silence. Sauf un fileyeur d’une vingtaine de mètres, le seul avec de la lumière derrière les hublots d’où s’échappe une musique étouffée. À bord, un mécano portugais, trois marins indonésiens et des kilomètres de filets empilés en gros tas, usés par une longue saison à traquer le merlu, et dont ils reprennent les trous à l’aiguille, méthodiquement.
« On travaille pendant environ six mois à bord, puis on rentre retrouver la famille en Indonésie, puis on revient sur le bateau, et ainsi de suite », résume l’un des Indonésiens, Danga, 33 ans. L’homme s’exprime dans un espagnol rudimentaire, la langue commune pour l’équipage, dont seuls le capitaine et le chef-mécano sont français.
« Il n’y a que nous à habiter sur notre bateau dans ce port. Ça va, mais je préfère quand on travaille en mer, j’ai moins le temps de penser. Et puis ici, en Bretagne, il fait froid et c’est humide », déplore-t-il, le sourire malgré tout. « Le montant du salaire ? Je sais pas trop, tout part direct à la famille, mais c’est bon. Le patron est bien », assure l’homme en faisant un signe du pouce.
Un salaire selon la nationalité du matelot
« De temps en temps, on loue un Airbnb quand ils ont besoin de repos. Il y a carrément pire, ce n’est pas de l’esclavagisme », se défend par téléphone le capitaine, qui a quitté le bateau quelques jours plus tôt pour profiter d’un mois de répit chez lui. « Les Français ne veulent pas bosser ; les Sénégalais, je ne veux pas en entendre parler et les Portugais se font vieux. Il n’y a pas longtemps, un armateur du pays bigouden m’a dit que si on avait eu des Indonésiens comme les miens il y a dix ans, on construirait encore des bateaux neufs aujourd’hui », poursuit-il.
Il reste évasif sur le salaire versé à ses marins mais reconnaît que les Indonésiens sont « un peu moins payés » que le reste de l’équipage. Contrairement aux autres, ils ne bénéficient pas du traditionnel salaire à la part calculé sur le résultat des ventes de la pêche, qui permet de très bons salaires quand la pêche est bonne – et inversement sur les mauvaises marées – mais d’un salaire fixe, généralement considéré comme moins avantageux.
« Pour eux, c’est un très bon revenu », se défend le patron-pêcheur, ravi que les marins asiatiques, « habitués à ça », restent à bord pendant leur mois d’arrêt pour remettre le bateau au propre et entretenir le matériel. « Sur les navires franco-espagnols [sous pavillon français mais avec des capitaux espagnols, NDLR] on travaille avec des Indonésiens depuis longtemps mais en Bretagne, ils commencent seulement à arriver. »
Cette différence de salaire selon la nationalité des marins alerte Patrick Chaumette, professeur émérite de droit maritime à l’université de Nantes. « C’est nouveau, ce type de discrimination salariale pour un bateau de pêche sous pavillon français. Est-ce illégal ? Il faudra convaincre l’Inspection du travail et le tribunal mais je suis prêt à soutenir que oui ! », soutient l’expert.
Il s’interroge sur la marginalité de ce type de pratiques, très peu documentées, mais qu’il suppose sur le seuil d’un « probable » développement. Les ingrédients sont réunis, juge-t-il. L’ITF, le syndicat international de défense des gens de mer, l’a également remarqué et a sollicité l’universitaire pour participer à une étude sur l’exploitation des travailleurs étrangers dans la pêche en Espagne, en y apportant un éclairage sur la situation française.
Appel croissant aux marins étrangers
Le recours à la main-d’œuvre étrangère n’est pas nouveau. Sur les chalutiers, les coquilliers, les fileyeurs comme sur les navires armés pour la grande pêche, on rencontre des matelots sénégalais, portugais ou polonais depuis des années – dont les voix n’ont presque aucun écho. D’après les derniers chiffres fournis par la Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture pour l’année 2024, cités dans le journal le Marin, les étrangers représentaient 9,1% des marins embarqués en Bretagne.
Mais le phénomène semble s’accentuer de façon flagrante. Il saute aux yeux sur les groupes Facebook de recrutement, très utilisés pour trouver des marins en urgence. Sous les offres d’emploi et les demandes de remplacement au pied levé, nombreuses, les réponses proviennent du Sénégal, du Maroc, de Madagascar et, de plus en plus souvent, d’Indonésie.
Dans son état des lieux de 2021, le dernier publié, l’Ocapiat (observatoire missionné pour fournir des données dans le secteur), recensait 163 marins indonésiens embarqués en France, contre 7 en 2017. Les statistiques manquent en 2026 – l’organisme ayant été mis à l’arrêt. Mais Axelle Bodmer, en charge de l’emploi pour l’UAPF, le plus important syndicat de patrons dans la pêche, affirme avec certitude que leur arrivée s’accélère et que l’Indonésie représente désormais « sans aucun doute », la deuxième grande nation représentée sur les bateaux de pêche français avec les Sénégalais.
Alléger les règles sociales, au nom de la compétitivité
La difficulté à recruter une main-d’œuvre locale est répétée à l’unisson – et souvent regrettée – par les patrons-pêcheurs rencontrés, dans le cadre de cette enquête, et confirmée par toutes les instances. Vieillissement et non-renouvellement générationnel, baisse d’attractivité du métier, prix des bateaux qui augmente et nécessite un fort endettement, conditions de travail rudes, revenus de la pêche moins bons qu’à l’époque de l’abondance : sur les ports, le constat est le même partout, et il est sombre.
Pour y répondre, les organisations professionnelles annoncent mettre le paquet sur la communication et la formation des jeunes et œuvrent, en coulisses, pour assouplir les règles de recrutement des marins étrangers. « Sans eux, de plus en plus de bateaux resteront à quai », estime ainsi Kenatea Chavez-Hey, la porte-parole de France Terre de Pêches, qui confirme par téléphone le travail de lobbying mené par ce nouveau collectif – présenté comme le regroupement de plus de 1000 entreprises de pêche.
L’UAPF, porte-voix des patrons, agit également en ce sens. Le syndicat a par exemple œuvré pour la récente reconnaissance par l’État du métier de matelot comme « en tension », gage de simplification des démarches de recrutement de marins extra-européens.
Enfin, point sensible et majeur : Axelle Bodmer confirme que divers armements souhaitent la levée de l’interdiction du manning. Le recours à des services privés de recrutement et de placement est historiquement interdit dans le secteur de la pêche pour « lutter contre les marchands d’hommes ».
Il s’agit aussi que les armateurs et les capitaines gardent la main sur les matelots qu’ils font monter à bord, « pour des raisons de cohésion et de sécurité », précise Patrick Chaumette. Mais aujourd’hui des armateurs justifient cette demande par le « besoin immédiat de bras » sur les navires et de « compétitivité » sur le marché mondialisé du poisson.
« Nous sommes en concurrence avec d’autres flottilles européennes qui rémunèrent beaucoup moins leurs marins », déplore ainsi David*, salarié d’un grand armement breton. « Le secteur est très peu rentable, et le recours à une main-d’œuvre à bas coût est l’un des seuls leviers pour réduire les charges », poursuit-il. « On pourrait revoir certaines règles. Payer les cotisations à la sécurité sociale des marins, pour les Indonésiens, ça paraît exagéré », abonde un armateur, qui tient également à l’anonymat.
« Pour alléger les règles sociales, ils sont en train de dérouler le même discours de la compétitivité que dans la marine marchande dans les années 1980, met en garde Patrick Chaumette. On connaît le résultat : ce qui serait discriminatoire à terre et prohibé est juridiquement possible en mer. [Sur les navires français], il existe une nette différence de traitement des marins selon leur nationalité quant à la protection sociale, les durées d’embarquement, les congés payés, les dispositions conventionnelles, notamment salariales, etc. »
Un grand vide syndical
Autre élément de poids à considérer dans la balance des risques d’exploitation : la quasi-disparition des syndicats de défense des matelots. « La représentation des ouvriers agricoles est mauvaise, mais ça reste meilleur qu’en mer », insiste Fabien Clouette, anthropologue spécialiste de la pêche.
Lui qui est passé par des embarquements sur des chalutiers bretons a noté le glissement progressif des syndicats de travailleurs vers des syndicats patronaux. La conséquence de la désindustrialisation de la pêche bretonne, d’après Yves l’Helgouach, figure de la CGT des marins depuis les années 1980, qui s’est retiré de ses fonctions au syndicat en 2024.
« À l’époque, explique ce dernier à Splann !, les équipages étaient syndiqués et on pouvait s’organiser collectivement face aux représentants des armements, qui avaient plusieurs bateaux. Il y avait des gens avec qui négocier. Plus maintenant, regrette l’ancien cégétiste, car il ne reste presque plus que la pêche avec l’employeur embarqué comme patron, qui est aussi celui qui représente le syndicat. »
Et Yves l’Helgouach d’ajouter : « Et comme il y a de moins en moins de syndiqués et de plus en plus de travailleurs étrangers, notamment indonésiens – et c’est scandaleux – ça devient très compliqué. Quant aux derniers grands armements, ils profitent de la liberté de circulation et des règles européennes pour faire ce qu’ils veulent niveau social et emploi. »
Ce vide abyssal de représentation ouvre la porte aux abus dans un environnement par essence inaccessible aux contrôles et aux regards extérieurs. Difficile d’effectuer un contrôle-surprise au milieu de la Manche. En mer, tout se joue à huis-clos. Un risque d’abus à mettre en perspective avec « la réduction des moyens d’actions de l’Inspection du travail maritime », insiste Patrick Chaumette.
Trop surchargée pour garder un œil sur les conditions de travail de tous les marins, elle prend souvent connaissance des réalités sociales à bord des navires après des accidents graves. Sollicitée, l’Inspection du travail n’a pas donné suite.
« D’autant plus que les matelots n’ont pas le temps de protester quand ils sont à terre et ils auraient de toute façon trop peur d’être blacklistés », poursuit Fabien Clouette qui voit dans la pêche « un système totalisant où ton métier est ta vie. Tu passes ta vie avec quatre-cinq gars dans un environnement restreint qui est quand même un petit abattoir flottant, à travailler en discontinu », commente le chercheur qui poursuit : « T’es tout le temps dégueu, couvert de sang, de tripes, tu te couches dans ta bannette pleine de flotte… Et quand tu débarques pour un ou deux jours, le patron te demande de revenir bosser sur le bateau pour préparer la prochaine marée. »
Un mode de vie que connaît bien celui qui a multiplié les marées dans le cadre de son travail de recherche. « J’ai vu des gars qui embarquaient sans contrat et d’autres qui étaient débarqués après des marées particulièrement pénibles sans être payés. Dans un milieu aussi restreint que la pêche, l’anecdotique signifie quelque chose », pointe Fabien Clouette.
« Aucun problème à séjourner n’importe où »
« Quand les premiers Indonésiens sont arrivés à bord, l’équipage a fait un scandale », se souvient Jérôme*, un patron breton qui a embauché des marins asiatiques. « Mais une semaine après, le capitaine avait complètement changé d’avis. Il était ravi : il pouvait tout leur demander et ils faisaient tout. Ils sont très gentils, ils disent oui à tout et, par leurs parcours, ils sont prêts à supporter beaucoup plus que les Français. »
« Il se passe la même chose à la pêche que dans les abattoirs. Les matelots viennent en France en mode sacrifice, prêts à encaisser des trucs durs pendant quelques années pour mettre des sous de côté avant de retourner au pays », constate Sylvain*, un marin malouin, écœuré par le traitement de certains de ses collègues et par les situations de précarité et de racisme subies par des travailleurs étrangers. « Il n’y a pas longtemps, il y avait deux Sénégalais qui dormaient par terre à la criée de Saint-Malo dans des sacs de couchage. Il y en a d’autres à qui on met seulement à disposition des caravanes pourries. »
David, salarié d’un grand armement breton, confie être « hyper sollicité » par des agences de placement, dit aussi « manning », indonésiennes. « Ils me proposent des marins avec le salaire minimum de l’Organisation maritime mondiale (OMI), entre 600 et 800 euros par mois. Heureusement c’est interdit en France… pour le moment », soupire-t-il.
Des boîtes de manning indonésiennes, contactées via Whatsapp et Messenger, confirment cibler le marché français, qu’elles considèrent en phase d’ouverture. Un intermédiaire surnommé El Vano très actif auprès des armateurs bretons, propose ainsi des marins indonésiens clés en main « avec des visas français et de l’expérience sur tous types de navires ».
L’homme assure avoir déjà envoyé de nombreux marins en France. « En ce qui concerne l’hébergement, ils n’ont aucun problème à séjourner n’importe où, que ce soit dans un appartement ou sur un bateau, ils sont très bien préparés », précise-t-il à Splann ! via Whatsapp, en assurant que les armateurs « n’auront plus de soucis de main-d’œuvre avec les marins indonésiens. Généralement, ils travailleront un an, puis prendront deux mois de congé ». Soit une main-d’œuvre extrêmement disponible, le rêve de nombreux patrons pêcheurs.
Le pouvoir absolu du patron
Avant d’arriver en France, nombre de marins indonésiens ont connu le travail forcé et des situations de violences, très documentées par des enquêtes sur les flottilles chinoises et taïwanaises. Exemple avec Pamuji, un pêcheur indonésien. « Mon agence de manning m’a envoyé travailler sur des bateaux à Taïwan, mais c’était très dur », écrit-il sur Messenger.
Lui a ensuite embarqué comme matelot sur un fileyeur du Sud-Ouest qui débarquait régulièrement à Lorient pour vider ses cales entre deux marées. L’homme, 33 ans, a été licencié par le patron après une trêve de quelques mois en Indonésie, malgré une promesse d’embarquement. « Il m’a soudainement annulé quelques jours avant la date prévue pour mon retour car il avait trouvé quelqu’un pour me remplacer. Mais je comptais sur mon travail sur son bateau pour soutenir ma famille et il a mes papiers de travail. Je fais comment maintenant ? » s’inquiète celui qui espère retrouver du travail en France. « En un an en Europe, j’ai gagné environ 17 000 euros. » Soit un peu plus de 1400 euros par mois. Une misère, ramenée à la pénibilité du métier.
« Des armements profitent de la pénurie de main-d’œuvre pour raboter les règles sociales avec l’arrivée de nouveaux profils de marins, constate le professeur Patrick Chaumette, attentif au discours patronal ambiant. Certains ont une approche humaine, d’autres profitent de cette nouvelle main-d’œuvre “bon marché”. »
Une manne de travailleurs corvéables, prêts à accepter des conditions au rabais. Laquelle met par ailleurs en péril l’insertion des jeunes des lycées professionnels maritimes qui pourrait être partiellement bouchée par le recrutement des marins indonésiens.
Un employé d’un grand armement résume la situation : « On est à un moment charnière de la pêche, dont le segment hauturier est en plein effondrement. Est-ce qu’on assiste à des phénomènes de retardement avec l’ouverture au manning et le recours aux marins indonésiens ? Ou est-ce que le secteur est en train de se structurer sur un modèle impitoyable, une forme de capitalisme exacerbé qui exploite les hommes jusqu’au bout pour rester rentable ? »
* Les personnes nommées uniquement par un prénom ont été anonymisées.